demvybor


Официальное сообщество партии «Демократический выбор»

Партия «Демократический выбор»


Previous Entry Share Next Entry
Некоторые мысли про решение транспортных и иных проблем
sig
tirg_sergey wrote in demvybor
Очередной левацкий бред про автомобили, на который я отреагировал в своём журнале, а вас этим бредом грузить не хочу (хотя по ссылке можно прогуляться и даже дойти по другой ссылке и до самого левацкого бреда), натолкнул меня на попытку сформулировать ряд конкретных предложений по транспортной проблеме и по проблеме самого московского мегаполиса.
http://tirg-sergey.livejournal.com/244224.html


Конечно, город Москва задыхается, но решение проблем не в запретах. Мы тоже любим природу и чистый воздух. Только решать проблемы надо иначе.

Что бы стал делать я:
1. Подземные парковки.
2. За пределами исторического центра строить современные развязки.
3. Ограничить строительство торгово-развлекательных центров (при том что большая их построена именно в проблемных с точки зрения транспорта точках).
4. Развивать метро и наземный транспорт, прежде всего трамвай за пределами проезжей части. Москва столкнулась уже с тем, что метро крайне не развито в городе. Также как и автомобильный трафик искусственно стянут в центр, так и пассажиропоток в метро сконцентрирован на центральных станциях и кольцевой линии. Необходимо не просто строить вторую кольцевую линию. Её не надо строить на расстоянии одной-двух станций от нынешней кольцевой, а строить на уровне Войковской, Кунцевской, Калужской, Каховской, Университета. И, конечно, привязываясь к этой линии повышать плотность строительства станций метро за пределами исторического центра города. Глобальная децентрализация траспортных и пассажирских потоков - вот что необходимо. При чем как в рамках города, так и за его пределами. Метро в европейских столицах развивается именно так.
5. Но следует понимать, что решение этих проблем всё равно только лишь отсрочит очередной транспортный коллапс.
6. Главная проблема - это сам московский мегаполис. Без крупномасштабных инвестиций в регионы, в развитие малых городов за пределами московской области, без кардинального улучшения качества жизни за пределами столицы ничего не получится.
7. Строительство современных многополосных автомобильных дорог, связывающих регионы между собой, а не со столицей. Децентрализация Москвы как логистического центра на всю страну (как в плане автомобильных, так и железнодорожных и авиационных перевозок).
8. Строительство новых автотрасс не должно разрушать прилегающие к ним природные комплексы. Европейцы уже научились это делать.
9. Инвестировать в инфраструктуру малых городов и создавать там точки экономического роста и социального развития (дороги, детские сады, школы, поликлиники, больницы, полностью переформированная правоохранительная система, учреждения культуры). Всё остальное за счёт частных инвестиций. Рабочую силу для строительства привлекать из среды местных жителей, то есть без привлечения мигрантов.

Естественно, что пойти не по пути социальной деградации, а по пути развития можно только Партии Жуликов и Воров. С ними мы обречены. не забудем придти и проголосовать за любую партию кроме ПЖиВ 4 декабря, а также принять участие в митинге против политической монополии ПЖиВ 26 ноября.

  • 1
достаточно чиновников повыгонять - и город вздохнет. вы не представляете наверное сколько из-за них проблем на дорогах. берем мелкий городишко под новосибирском и всех выгоняем, перенося номенклатурную столицу на восток

боюсь, что дело не только в чиновниках.
Впрочем я не являюсь сторонником переноса столичных функций в другой город.
Всё-таки полезно бывает для истории, что до Версаля можно пешком дойти.

реальный работающий на практике пример - г. Вашингтон и Нью-Йорк. Столицей стал город намного меньших размеров, хотя казалось бы, вот она - столица.

с выводом из Москвы чиновников из Москвы частично выведется и 'крупный бизнес', работающий за счет близости к чиновникам

Все уже придумано до нас.
Есть богатый опыт стран, достигших тотальной автомобилизации еще несколько десятков лет назад.

В центре мегаполиса без дискриминации автотранспорта не обойтись. И это не только проблема пробок, но и социальной среды.

Нормальная система, это когда в центре города приоритет у пешехода, велосипедиста, общественного транспорта, а за городом отличные скоростные дороги... В центре города платный въезд, дорогая парковка и т.п.

В том-же Манхеттене 90% жителей не пользуются личным авто, при том, что в целом США автомобилизированы на 95%.

Другое дело, что у нас, все сделают криво: комфортные условия для пешехода и велосипедиста не создадут, но деньги с авто с удовольствием возьмут.

Исторический центр Вены, где действительно нет машин, очень невелик. И его даже с бульварным кольцом не сравнить.

А вот с последней вашей фразой полностью соглашусь.
Проблема ещё в том, что для велосипедов у нас климат не очень.

Насчет велосипедов: Финляндия, Швеция, Норвегия, Канада... :)

Реально до -10 ... -15 вполне комфортно можно ездить. В Москве совсем уж мороз, только несколько дней в году.

вы часто ездите на велосипеде зимой или в дождь осенью? Очень комфортно?

Я не часто езжу и летом, потому, что нет инфраструктуры.
В странах, где есть инфраструктура, ездят и в снег и дождь.

пока я вижу, что в Москве и на роликах стало нельзя кататься.

Но я лично не хочу ездить на велосипеде ни в снег, ни в дождь. Пусть каждый по себе выбирает.
Да и далековато это в Москве на велосипеде ездить.

Но я за велосипедные дорожки. Только они решат проблем, но пусть будут там где это возможно.

Без обид, но то, что Вы или Жаворонков говорите - это предположения "здравого смысла".
Есть современная наука - урбанистика, есть мировой опыт развитых стран - они наступали на все возможные грабли. Там не все так уж и "очевидно".

Демвыбор позиционирует себя, как движение профессионалов. Ну так прежде чем сходу обзывать того же Блинкина леваком, вникните в тему.

Кстати, может Демвыбору стоит какую-то встречу по проблемам Москвы сделать и пригласить нескольких серьезных экспертов?

штука в том, что избиратель также мыслит понятиями здравого смысла. И дело политика, конечно, это смысл слышать и отражать. Иногда идти дальше.

Но Блинкина тут леваком никто не обзывал, да левак это тоже не обзывательство.

Ваши предложения по экспертам?

Московских мало знаю. По транспорту тот-же Блинкин.

Вы знаете, я абсолютно без обид, но я не читал убедительных бумаг по транспортной проблеме в Москве (хотя читал и Блинкина, и доклад Transcare написанный по заказу А. Лебедева и др). Общий дефект этих бумаг: 1) они описывают идеальную ситуацию, которой уже не существует, для того, чтобы реализовать их предложения, надо Москву снести и построить заново, "по научному" 2) Конкретно у Блинкина - запретительный уклон, все сводится к тому, чтобы не пущать, брать большие деньги за въезд, штрафовать и так далее

Потому приходится самому размышлять

Я сам автомобилист и ежедневно езжу из области в центр Москвы на работу. И машина немаленькая. Я ставлю машину в каких-то подворотнях. Но понимаю, что так жить нельзя.
И не возможно физически понастроить в центре города парковок.

В городе комфортном для автомобиля, 30% площади должны занимать дороги.
Если 15% - то это город для общественного транспорта. В Москве - 8%.
Тут строй не строй, а все авто не влезут по-любому.

Есть еще одно соображение. В городе комфортном для автомобиля некомфортно жить пешеходу. Жизнь на городских улицах умирает.

Есть мировой опыт. Даже США в последние годы активно перенимают европейский опыт и тот-же центр Нью-Йорка пытаются сделать комфортным для людей, а не для авто.

Запретительные меры, они должны идти в комбинации с развитием другого. Я понимаю, что у нас легко запретят или возьмут деньгу, но могут ничего хорошего не сделать для пешехода. Но это не повод говорить глупость. На эти грабли уже наступали и в Европе и в США.

>>Я не часто езжу и летом, потому, что нет инфраструктуры.

Инфраструктура, кстати, не появится без массы тех, кому она необходима. Ради единиц велосипедистов нет никакого смысла городить дорожки и строить около каждого магазина велопарковки. Когда в Москве будет на сотню автомобилей хотя бы один велосипедист, использющий свой байк для ежедневного передвижения до места работы или учебы, тогда проблему велотранспорта придется решать. Сейчас нет этой массы велосипедистов, нет и проблемы.

Опыт Европы говорит, что сначала муниципалитет задался целью уменьшить автотраффик, потом постепенно начал создавать инфраструктуру, и сразу появились велосипедисты.

До тех пор пока на машине будет мало того что престижнее (это очень трудно поменять), так еще и выгоднее чем на общественном транспорте - не поможет ничего.

нет задачи насильно пересаживать кого-то куда-то. Есть идея развивать коммуникации параллельными курсами, попутно решая проблему избыточности московского мегаполиса.

последняя фраза как то странно согласована по моему

Ответ на вопрос дан в статье Рено и Берто.
В Париже, к примеру и в других капиталистических городах плотность населения растет от окраин к центру. Именно живущего там населения, а не работающего.
В СССР и в посткоммунистической России наоборот. Следует пускать в строительный оборот бывшие промзоны и промышленные железные дороги в городе. На окраинах должно быть малоэтажное строительство.
В СССР была искусственная дешевизна земли. В России по различным, в том числе коррупционным, причинам не работают рыночные механизмы в сфере земельного оборота. Тогда не нужно было бороться со следствием от уплотнения окраин, строя множество внутригородских магистралей.
ГОРОДА БЕЗ ЗЕМЕЛЬНЫХ РЫНКОВ:
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗЕМЛИ
В СОЦИАЛИСТИЧЕСКОМ ГОРОДЕ
http://alain-bertaud.com/images/Cities_without_Land_Markets_Russian_Version.pdf

Промзоны надо делать зелёными зонами и транспортными. ничего там строить не надо на самом деле.

Штука в том, что мы имеем сложившийся город и на сто лет назад не вернёшься.

По п.4.
4.1."Большое кольцо метро" традиционно планировалось. От него даже ... есть три эксплуатируемых перегона: Каширская-Варшавская-Каховская и Черкизовская-Улица Подбельского. Правда, есть и альтернатива - система хордовых линий. Что правильнее - считать надо.
4.2.Трамвай - очень хорошо и правильно. Выносить его на выделенные пути необходимо.
4.3.Забыт такой ресурс, как внутригородская сеть железных дорог. Причём не фантастические планы пустить поезда по Малому кольц МЖД, а простое налаживание движения электричек "по графику метро" на участках от вокзалов до первого крупного города за Москвой (Люберцы, Мытищи, Химки, Подольск и т.д.).
Отдельные дополнения.
А.1.Драконовское ограничение парковки и даже остановки на магистралях.
А.2.Главные источники заторов в Москве - пересечения улиц и железных дорог. Надо строить много дополнительных эстакад.
А.3.Снос построек у развязок. Нещадный. Архитектурные достопримечательности "1-й статьи" - передвигать.
А.4.Система эстакад по всей Москве вне Третьего ТК.

Драконовское ограничение парковки возможно тогда, когда есть альтернативные способы парковки.
Про железные дороги очень верно. Мостов автомобильных надо больше, дабы не закручивать всё кольцами.

Там где есть архитектура, там развязки и не особо нужны. Надеюсь вы не сторонник строительства развязки на Пушкинской площади.


Я за запрет въезда легковых автомобилей с механической трансмиссией в пределы Садового кольца. Внутри Садового должны ездить только электромобили и последовательные гибриды.

я с удовольствием куплю себе электромобиль, когда такие будут.
Пока вот Ауди планирует начать выпуск, но там 73 км запас хода всего.
Никто же не спорит с тем, что автомобили должны быть экологически чистые как кстати говоря и сама выработка электроэнергии. Давайте об этом тоже не забывать тогда.

Принципиально важные меры:
1. Запрет въезда в город грузовиков с 7.00 до 23.00. Об этом говорил Собянин, но отступил перед лоббистами ритейла - между тем, это мировая практика
2. Строительство мостов и туннелей у ж-д путей. Во многих направлениях (например, Рязанка и Шоссе Энтузиастов) все движение держат один-два моста, объехать которые невозможно. И это не так дорого.
3. В центре - ликвидация общественного транспорта, он ездит пустой и создает пробки. Максимум - маршрутки и трамваи.
4. Запрет на любое строительство без подземного гаража
5. Расширение трасс (во многих направлениях, например Энтузиастов-Горьковское шоссе после МКАД, нет вообще никаких препятствий для того чтобы сделать лишнюю полосу - ни строений, ничего)

В центре общественный транспорт, пешеходы, вело и поражение в правах авто: дорогая парковка, платный въезд, минимальный приоритет среди участников движения и т.п.

В центре троллейбусы и автобусы не нужны - почти все в пешеходной доступности от метро, жители центра богатые люди у подавляющего большинства которых есть свои машины
зато в центре работает очень много людей, которые приезжают на работу на машинах

не согласен с вашими идеями в духе Блинкина

1. ну грузовиков не так много в центре на самом деле. И даже на ТТК.
2. пункт - да.
3. здесь важен разумный подход. Маршрутка, кстати, создаёт немалые проблемы. А вот малые регулярные комфортные автобусы вполне. Они и вводятся. Необходимо иметь способ передвижения пенсионеров, инвалидов внутри центра общественным транспортом. Кстати, выделение полос для общественного транспорта местами начало усиливать пробки, в том, числе для самого общественного транспорта.
4. 100 процентов.
5. Да, у нас вообще проблема радиальных выездов, съездов и колец.

но я бы из совсем технических мер добавил реверсивное движение по ряду магистралей. Это так вообще ничего расширять не надо. + просто нормальная логистика по расчётам даёт увеличение пропускной способности улиц на четверть.

Ну и парковки, парковки, парковки под землёй и по разумным ценам.

1. Ты на Рязанку утром загляни, половина пробки - фуры в два ряда, поворачивают через ж-д переезд в промзону к Автозаводской
3. Немногочисленным инвалидам и т.п. можно выделять ваучеры на проезд в тех же маршрутках - т.е. бюджет потом оплатит перевозчику стоимость

реверсное движение да, 200%

Есть одно простое решение. Ввести дополнительный сбор с площади арендуемой коммерческой недвижимости. В центре он будет очень большим. Чем дальше от центра, тем меньше. На МКАДе еще меньше, а в области его не будет совсем. Тогда офисы начнут переносить в новые бизнес-центры за МКАДом. Тогда можно говорить о целых городах-спагетти вдоль автотрасс, когда вдоль автобана стоят офисные и торговые центры, склады, производственные корпуса, а вглубь находятся поселения из индивидуальных домов и малоэтажных таунхаусов.

Второе направление это, безусловно, введение электронного документооборота и интернетизация государственных услуг бизнесу. Надо чтобы люди больше общались через интернет, чтобы были широкие возможности для работы на дому. Например, с введением электронного документооборота нет необходимости держать бухгалтерию при себе. Бухгалтеры вполне смогут работать на дому, а это уже весьма значительная часть бесполезного офисного планктона не будет мотаться туда-сюда. И так далее.

Но это, разумеется долгосрочная стратегия, а по кратко- и среднесрочной имхо все просто. Поставить главным Блинкина и делать так как он скажет. Чего нам тут раздумывать? Он голова и все уже дано продумал.

я не вижу у Блинкина убедительных идей кроме того, чтобы все сделать запретительно платным и так далее
он как будто врагов в автомобилистах видит

а старая песня про градостроительное планирование никуда не ведет потому что не снесете же вы "неправильно построенную" Москву и не застроите заново

Ну уж у Блинкина гораздо больше предложений. Уверен все, что мы только можем придумать, он уже давно просчитал и обдумал, да только его никто не слушает.

А ограничивать количество машин так или иначе придется. И потом кое-кого снести все же не помешало бы. Люди должны были знать на что идут, когда давали взятки московским чиновникам за разрешение строить очередной ТЦ. Свои деньги они отбили - пора и честь знать. Не получится так, чтобы никого не обидеть. Это невозможно.

В принципе, можно говорить и о сносе чего-то, в конце концов в жирном московском бюджете деньги и на выкуп найдутся.
Но проще начать с довольно очевидных решений. Кстати, даже Якименко в кои-то веки сделал доброе дело - его стараниями создан сайт http://probok.net/ c хорошей базой данных по дорожным глупостям. Недостаток в одном - в политическом давлении на Собянина и К

Простите, я не понимаю: есть редкий ресурс (дорога). Из-за того, что он "бесплатен", желающих пользоваться им крайне много. В результате есть дефицит. Вполне логично перевести пользование этой дорогой на "рыночные рельсы". При этом и определится кому важнее ездить по городу: запорожцу или грузовику, который везет в торговый центр необходимые для продажи товары.

Дорога - чистой воды public good - на ее содержание мы платили и платим налоги. Ее не частный инвестор строил. Кстати говоря, расходы московского бюджета по статье "транспорт" огромные - но их разворовывают http://www.newsland.ru/news/detail/id/690220/

Так что проще в данном случае воспользоваться довольно очевидными решениями (вроде реверсного движения и запрета въезда грузовиков днем), чем выдумывать велосипед. То, что власти этого не делают, следствие их фантастической наглости и ощущения независимости от народа.



Вы живете в Москве? Тогда и мы идем к вам.
Могу ошибаться, но вроде в Москве 12 миллионов, в Московской области 15.
Итого 27. То есть около 20-25% всего населения страны живут в московском регионе.
Думаю, мало. Надо 50-70%. Чтобы даже кислорода уже всем не хватало.
Вырубить все леса и парки, дороги-развилки-автострады-стоянки-торговые центры-высотные дома-бутики

>>>6. Главная проблема - это сам московский мегаполис. Без крупномасштабных инвестиций в регионы, в развитие малых городов за пределами московской области, без кардинального улучшения качества жизни за пределами столицы ничего не получится.<<<

Главный вопрос москвича - "есть ли жизнь за МКАДом?".
Не уверен, что в случае смены власти на оппозицию изменится ситуация в Москве.
Все воспитаны в философии: хочешь чего-нибудь добиться - езжай в Москву. И тут не до развития малых городов.

Любое развитие - это деньги, бабло. Большая часть бабла крутится в Москве. И это стало не во времена Путина, это было и при Ельцине и до.
Отказ от бабла - отказ от власти в понимании большинства властьпридержащих.
Надо иметь мужество и желание развития, чтобы пойти на отказ. Понятно, что это даст больший прирост в будущем, но кто туда заглядывает.

Можно сравнить США и Россию.

США
1. Вашингтон - админцентр
2. Нью-Йорк - финансовый центр США и мира.
3. Лас-Вегас - бабло на игорном бизнесе.
4. Лос-Анджелес (Голливуд) - киноиндустрия
5. Силиконовая Долина - инновации, хм, модернизация.

Россия.
1,2 - Москва.
3 - загнано в подполье дебильными законами, вместо прибыли в бюджет, преступный доход прокуроров.
4. Хочещь стать актером, певцом и т.д. - езжай в Москву.
5. Сколково-осколоково - где?

вот я заглядываю туда. У меня бы хватило воли.
Да и у ДВ хватит.

Нет, в Москве жителей больше чем в Подмосковье, хотя и незначительно

Сергей.
Возражу по второму пункту, стоимость одного машиноместа в подземном гараже минимум в два раза выше, чем в надземном, следовательно, в том же США об этом знают, и стараются строить над землей.
Насчет торгово-развлекательных центров.
Строить их надо, это мировая специфика. Другое дело, что нужно тратить ресурсы на разработку аналитической ситуации по транспорту, плюс, необходимо обязывать инвестора обеспечивать посетителей комплекса бесплатной парковкой.

Да, выше, но в центре Москвы, да и не только в центре есть дефицит земли. Так что придётся строить под землёй.

Вопрос в том ГДЕ их строить. Наверное не там, где их строят вместо развязок, не там, где они создают ещё бОльшие транспортные проблемы (это и на Речном и на Теплом стане), или проблемы архитектурные ("Европейский")
Ну необязательно бесплатной. Это по-разному может быть. Я в "Метрополисе" пользуюсь платной парковкой и это не сильно меня обременяет. 100 рублей могу заплатить.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account