demvybor


Официальное сообщество партии «Демократический выбор»

Партия «Демократический выбор»


Previous Entry Share Next Entry
Еще о магистралях в Москве.
mil_petr wrote in demvybor
Оригинал взят у mil_petr в Еще о магистралях в Москве.
Продолжение. Начало тут, и тут.

В математике есть мощный способ доказательства от противного. Предполагается, что утверждение не верное, и путем корректных логических переходов приходим к нелепице. Полученное противоречие и доказывает теорему, так обычно оканчивается процесс доказательства.
Попробуем этот метод применить к проблеме отсутствия скоростных автомагистралей в Москве. ТТК и МКАД ими не являются, хотя МКАД достаточно легко и просто превратить в магистраль, но об этом чуть позже.
Вариант 0. В России так и не будет создана федеральная сеть автомагистралей как в США, Европе или Китае. Я еще раз повторю, что за 2012 год в Китае построено 12000 км автомагистралей. Им уже, кстати, строить практически не надо, а мощности и технологии есть. В мире есть решение задачи сравнимой с построением автомагистрали от Мурманска до Владивостока за 1 (один!) год. Писатели стратегии-2020 и 2030 получают заряд оптимизма. Если в России не будет сети автомагистралей, то трудно будет считать ее развитой экономической страной.




Поэтому все-таки будем надеяться на лучшее и считать, что сеть федеральных дорог появится. С очень большой вероятностью в Московской области будет построено что-то типа ЦКАДа.

ckad

Если федеральные дороги будут доходить только до ЦКАДа и не будут продолжены до МКАДа и дальше внутрь “старой Москвы”, то мы получим уникальную конструкцию современного развитого мира. Внутри круга диаметром порядка 100 км в котором нет автомагистралей живет 15 млн человек. Современный мир устроен так, что люди живут недалеко от автомагистралей. Например, в США 90 процентов жителей живет в 8-километровой доступности от фривэя. Остальные 10 процентов живут в middle of nowhere.
Вот пример Голландии. Я часто беру пример этой страны, так как и по площади и по населению она очень близка к Москве с Московской областью. Очень хороший пример для сравнения.

Голландия 5км

Выделена полоса шириной 10 километров (по 5 километров в каждую сторону) от автомагистралей. Вне этой зоны, находится 4 или 5 городов, каждый с населением не больше 40 000 жителей, причем до них есть несколько отличных дорог, остальные территории это поля. Люди не живут далеко от автомобильных магистралей в развитых странах.
Вы можете себе представить, что внутри ЦКАДа на расстоянии более, чем 5 километров от него будут жить 10 процентов от нынешних 15 миллионов, то есть “всего” 1,5 млн человек. Конечно же, так не будет. Конечно, автомагистрали дойдут до МКАДа, и его придется превращать в настоящую автомагистраль. Но и в этом случае многие жители Москвы будут жить в достаточном удалении от нее. Жители современных городов не живут вдалеке от автомагистрали. Можно в очередной раз изобрести велосипед, но ничего нового придумывать не надо, а надо просто заводить автомагистрали в город. Совершенно не обязательно для этого пытаться старые проспекты расширять и превращать в промежуточный объект, как хотят сделать с Ленинским проспектом. Нужно строить именно новые магистрали на неэффективно используемых городских площадях. У москвичей должна быть возможность добраться быстро из одного района Москвы в другой на автомобиле, именно для этого и существует магистрали в городе. Их не должно быть совсем много. Но на данный момент их нет совсем. Наличие же их, позволит на остальных улицах вводить и выделенные полосы и трамвайные пути. Автомобильный траффик будут при наличие скоростных дорог выбирать их. Рассмотрим такой пример.
Пусть от точки А до точки B расстояние 25 км. Средняя скорость по внутренним дорогам составляет 25 км/ч. При каком крюке по магистралям возможен, если скорость на ней 80 км/ч, а точки А и B суммарно отстоят от нее на расстоянии 5 км, чтобы время затраченное по обоим альтернативным путям было одинаковым? Ответ - 44 километра. Путь через автомагистраль длиннее почти в 3 раза, а время одинаковое. Ключевое слово тут - высокоскоростная. Автомагистралей не должно быть много, но их отсутствие просто невозможно.

Примеры

Сколько их будет, какая у них будет топология, будут они сквозные или будут они входить в город, а потом переходить в обычные улицы, как они будут связаны с ТТК – это сложная задача для аналитиков и проектировщиков с большим выбором вариантов и возможностью найти наилучшее решение. Именно эту задачу должно поставить правительство Москвы.

В следующем посте мы расскажем о том, о чем тоже мало кто говорит, о существовании автомобильного транспорта, который необходим всем без исключения жителям Москвы.


  • 1
Петр, пожалуйста, подожмите чуточку нижнюю пикчу - эдак на одну третью или две седьмых типа... - одна теперь рвет ленту где-то на столько.
Ну или перекомппонуйте в 2 ряда третью схему на ней.

Спасибо.

Edited at 2013-02-12 10:57 am (UTC)

Сам вопрос о необходимости именно глубокого ввода магистралей в город нужно обсуждать отдельно, но есть замечания.

а) рассматривать вопрос строительства магистралей в Москве в отрыве от всей страны - ошибка. Пока существенных сдвигов в эту сторону не наблюдается и не факт, что ситуация радикально изменится в лучшую сторону в ближайших лет десять. А проходящие через город и обрывающиеся в области мощные магистрали не только будут бесполезны, но и могут нарушить транспортный баланс в худшую сторону
б) нужно всерьез рассматривать вопрос, нужны ли городу существенные транзитные потоки (например, Тверь-Рязань), которые пойдут по этим магистралям? Как с этим бороться?
в) прежде чем использовать "лишние" жд земли под строительство автодорог, нужно рассмотреть возможность использования этих земель по первоначальному назначению, т.е. для существенного расширения движения городских пассажирских поездов - сейчас электрички для передвижения в пределах города используются минимально, а ведь у них есть колоссальные резервы, и при этом организация движения будет существенно дешевле строительства метро. Но - только если будет оставлено место под дополнительные пути, новые станции, м.б. новые пересадочные узлы.
г) вопрос, куда будут деваться потоки с магистралей - открытый

а). Как раз рассматривается не в отрыве от страны, а в самом тесном контакте. Если за 10 лет ситуация не улучшится кардинально, то Россия спустится в международных рейтингах вниз не только в политических, но и в экономических. Автомобильная инфраструктура 50-летней давности. О каком развитии страны может идти речь вообще?
За 10 лет эти земли РЖД застроит, и через 10 лет точно не будет свободных мест. Тогда придется точно по полезной застройке прорубаться.
б). Условно Тверь-Рязань пойдет через Москву, в том случае, если будут сквозные магистрали, а если их не будет, то не пойдут. Питер-Самара вообще через ЦКАД пойдет.
в). Там дело абсолютно не в дополнительных путях. Дело в настройке работы. Метро ходит по двум путям, им 3-ьего не надо. Смысл в том, что по Москве шастают грузовые поезда. Зачем? Всю эту инфраструктуру вынести в область, это еще и ей даст дополнительный рабочие места. Тут может быть даже ТЭЦ (!) выгодно выносить будет. Там рентабельность проекта конечно пониже, но в целом положительная.
г). Я не понял вопроса. Туда же куда деваются во всех городах. С помощью капиллярной сети рассредотачиваются по городу.

а) тогда формулировка будет "Москва должна пропустить через себя автомагистрали"? Имеющаяся - "Москве нужны автомагистрали" - создает иллюзию, будто столица тут как бы сама по себе.
б) Питер-Самара - через ЦКАД? А как же попасть в Москву питерцам????? /много вопросительных знаков намекает на тот довод, что городу позарез нужен ввод магистралей в пределы не то что ЦКАДа, а МКАДА и даже четвертого кольца/
в) Не только грузовые, но и пассажирские. Вокзалы выводить вообще в не самую близкую часть области? Это будет новаторское решение, не припомню такого в мировой практике. Еще - нужны будут стрелки для оборота составов, для этого тоже понадобится место. Ну и я уже написал про новые станции и пересадочные узлы. Сейчас для этого место найти можно, а с хайвеями и развязками будет гораздо сложней.
г) Нужно, чтобы в местах пересечения магистрали с капиллярами (их будет не очень много, меньше, чем у проспекта) капиллярная сеть была развитой и могла рассасывать поток без затыков. Это отнюдь не любые точки города.

а) Может пропустить через себя, а может просто в себя втянуть. Это вопрос к выбору из альтернатив.
б). Если мы говорим про транзит, то зачем вы спрашиваете про не транзитный траффик?
в). С пассажирскими вокзалами там много различных решений. Начнем с того, что нужно вообще класть новые рельсы для скоростных поездов.
г). Опять же это вопрос выбора из представленных альтернатив.

в) "много различных решений" - это не ответ на поставленные вопросы. И новые рельсы тоже надо где-то класть. И этого "где-то" от магистралей больше не станет.
г) много ли останется альтернатив после проверки всех вариантов на жизнеспособность?

в). Сформулируйте четко задачу. И погуглите нижегородский вокзал в МСК.
г). Чем больше предложенных вариантов, тем выше вероятность что лучший вариант будет качественным.

в) в чем именно задач не четкая? Нужна подробная схема с указанием каждой новой станции, перечислением участков, на которых нужно прокладывать новые пути, и еще и с указанием точек пересадок? Это не очень интересно - отвечать подробным проектом на концептуальное решение в духе "ну проектировщики выберут какой-нибудь из вариантов".
А Нижегородский вокзал - это шутка? Он был меньше чем в 5 км от Кремля, да и из-за своего относительного отдаления был не слишком популярен, что впоследствии привело к его закрытию. Лучше приведи другой пример успешного выноса вокзала за пределы города, этот как-то не очень.

в). Нет какая ставится глобальная задача. Нарисовать новый Московский транспортный железнодорожный узел?

Нижегородский вокзал соединили с Курским. Тоже самое можно сделать с многими парами и направлениями.

Можно сделать 3 новых вокзала рядом с 3 аэропортами. А количество в Москве сократить.

Ну вообще с моей точки зрения глобально надо ж.-д. дороги грузовые от пассажирских отделять. Грузовому транспорту не место в Москве, а новый скоростной пассажирский, там может реально получится, что дешевле все разобрать, и заново пути проложить.

Грубый набросок.

Белорусское направление - Кунцевская, Киевская - Матвеевская, Павелецкое и Курское - станция электрички Коломенская (метро Варшавская), Горьковская и Рязанское - метро Авиамоторная, Ярославская - подземный вокзал Свиблово или Ботсад, Октябрьская-Савеловская - метро Петровско-Разумовская, Октябрская-Рижская - метро Щукино/Войковская.

Многие из этих станции метро лежат на 3-ьем пересадочном контуре метро.

Глобальная задача - использовать электрички в качестве полноценной альтернативы метро. То есть: а) уменьшить максимальные интервалы хотя бы до 15 минут; б) разместить станции не "где попало", как сейчас, а в удобных людям местах; в) обеспечить максимальное число пересадок на другие виды транспорта.

Нижегородский совместили в центре, а не на окраине.

3 вокзала рядом с аэропортами вместо 3х в городе сильно повредит популярности жд транспорта.

Грузовой - да, можно вывести на окраины вместе с ТЭЦ и тяжелым производством.

А новые пути для скоростного пассажирского тоже где-то надо прокладывать.

Перенос вокзалов к 3 контуру метро не решит вопрос путей за 3м контуром. Да и магистралям тоже не надо глубже 3го контура в город.

И продолжаю ждать примера успешного переноса вокзалов на окраины на примере мировых столиц.

Это совсем другая задача, потому что мы про автомагистрали говорили.

Теперь про пассажирский ж.-д. транспорт. Он есть пригородный (тут людям вокзал вообще не нужен), приедет человек на станцию где 2 пути или 8 ему вообще все равно. И поезда дальнего следования. Для них нахождение рядом с аэропортом очень выгодно, потому что это удачная возможность для транзита, а таких людей много.

Что значит не решить вопрос путей за 3 контуром? Рядом с жд очень много места, которые намного дешевле, чем жилая застройка.

Ж.Д. вокзалы из центра не выносят, их под землю закапывают, фактически в метро превращая. Нью-Йорк, Варшава. Что тут дешевле считать надо.

Да и еще. Вот Кац предложил трамваями все замостить, может при таком варианте электрички как городской транспорт вообще будут не актуальны.

Edited at 2013-02-12 07:56 pm (UTC)

>Это совсем другая задача, потому что мы про автомагистрали говорили.

Да, но ведь вопрос именно в том, как решить вопрос с магистралями, при этом не обрубив перспективы для решения ж/д вопроса. Когда будет ясно, что ж/д территории используются оптимально и расширение не понадобится - тогда и можно будет планировать размещать на этих территориях что-то иное.

> Он есть пригородный (тут людям вокзал вообще не нужен), приедет человек на станцию где 2 пути или 8 ему вообще все равно.

8 путей в Москве - точечное явление. А ведь освобождаться должна земля на большой дистанции.

>Для них нахождение рядом с аэропортом очень выгодно, потому что это удачная возможность для транзита, а таких людей много.

Сколько тех, кто едет на поезде ради полета на самолете, по сравнению с теми, кто едет в сам город? Не так много, чтобы переносить вокзал.

>Что значит не решить вопрос путей за 3 контуром? Рядом с жд очень много места, которые намного дешевле, чем жилая застройка.

Ты говоришь, что можно освободить землю для хайвеев, перенеся вокзалы к 3му контуру метро. Но тем самым освободится земля в пределах 3го контура. А в пределы 3го контура магистрали заводить не очень и надо.

>Ж.Д. вокзалы из центра не выносят, их под землю закапывают, фактически в метро превращая. Нью-Йорк, Варшава. Что тут дешевле считать надо.

Вокзал под землю - это уже другой разговор. Но прятать под землю жд пути или прятать под землю автодороги - наверное, не очень большая разница с т.з. финансов. Хотя оптимальнее, скорее всего, комплексный подход - "сэндвич" из автомобильной и жд дорог, который будет строиться одновременной с заменой путей и обустройством городской электрички.
И где не обойтись без убирания путей под землю - это при обустройстве "глубокого ввода", а ведь продление линий электричек внутрь садового кольца сможет ощутимо разгрузить метро.

>Да и еще. Вот Кац предложил трамваями все замостить, может при таком варианте электрички как городской транспорт вообще будут не актуальны.

Это разные виды транспорта, один другой не заменит. Из Подольска никто не поедет на трамвае в Крылатское, например. Трамвайные линии - это больше капилляры. Ну а для понимания роли электричек можно посмотреть на S-Bahn, например.

Я не понимаю почему мы должны исходить из того, что ж.д. - это священная корова, как бы ее не обидеть. Это жулики и бездельники.

1. Грузы идут со скоростью 9 км/ч.
2. Плацкарт слабо отличается по цене от авиабилета.
3. Электрички в Москве идут с интервалом 15 минут, с дневным перерывом 1,5 часа.

Это они должны объяснять зачем им столько площади для оказания услуг на уровне первой половины прошлого века.

Мы смотрим с немного разных точек. Ты смотришь на жд-инфраструктуру как на собственность РЖД, которая может оказывать, а может и не оказывать услуги. Я - как на инфраструктуру, которую можно (при некоторой доработке) использовать для существенного улучшения ситуации с ОТ в городе и которую в случае уничтожения будет очень сложно восстановить.

>Я не понимаю почему мы должны исходить из того, что ж.д. - это священная корова, как бы ее не обидеть. Это жулики и бездельники.

Дороги тоже строят жулики и бездельники - зачем передавать им землю? Давайте уберем жд, посадим там леса, а в лесах поселим белочек - белочки честные!

Вопрос не в строительстве! Вопрос в пользовании!

Тогда надо передать жд-инфраструктуру той компании, которая позволит городу ее эффективно использовать.

Это называется приватизация :).

Возможно, и в сотрудничестве с московским метрополитеном можно было бы что-то организовать.

Зачем усложнять структуру. Совсем различные структуры.

Вероятно да. Нужно просто найти способ скоординировать развитие жд с городским транспортом. Сейчас ведь они как с разных планет. Или как метро в разделенном Берлине.

Речь шла о необходимости автомагистрали, реформирование РЖД - хорошая тема и у нас по ней есть что сказать. Но надо решать проблемы по этапно.

1. В городах должны быть магистрали. Нет городов без магистралей.
2. Расширение нынешних проспектов не превращает их в магистрали, значит надо строить новые.
3. Место для них есть. Потому что есть куча неэффективно используемых площадей.


3. Есть неэффективно используемая инфраструктура, площади используются в основном эффективно - под размещение необходимой инфраструктуры :)

С учетом того, что в стране магистралями пока что не пахнет, оптимальна будет такая последовательность:
1 этап: оптимизация РЖД с одной стороны, оптимизация дорожного строительства с другой стороны
2 этап: параллельно будут идти два процесса: разворачивание строительства автодорог между городами и создание городского жд транспорта, по возможности сохраняя резерв для строительства магистралей.
3 этап: на оставшиеся от оптимизированных жд территориях вводить в город магистрали.

г) то есть хотелось бы хотя бы десяток точек по одной магистрали, привод потока в которые не закупорит капилляры

Это бессмысленно сейчас.
Либо надо всю схему целиком, либо никак.
Там взаимодействия очень не линейные.

Ну и надо подумать, не приведет ли это к еще большей гиперцентрализации вокруг Москвы.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account