demvybor


Официальное сообщество партии «Демократический выбор»

Партия «Демократический выбор»


Previous Entry Share Next Entry
К дискуссии Владимира Милова с Максимом Кацем
ext_243818 wrote in demvybor
Сразу обозначу свою позицию в виде тезисов:
Во-первых, для того чтобы разбираться в урбанистике, нужно читать оригинал, а не слушать пересказы Вучика словами Каца. То что сообщает нам господин Кац является весьма вольной интерпретацией идей Вучика.
Во-вторых, следует открыть книгу Вучика и почитать, весьма интересно и правильно.
В-третьих, труды Вучика в основном ориентированы на транспортную систему США, где имеется явный перекос в сторону частных автомобилей, а общественный транспорт практически отсутствует как класс.

Итак, несколько ключевых выдержек из книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни», о которых господин Кац предпочитает всячески молчать:

Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения

Предмет этой книги: влияние транспорта на города


Городские транспортные системы и их воздействие на города—предмет существенно более сложный, чем это представляется общественности и даже, увы, многим профессиональным специалистам по транспортному планированию. Настоящая книга, как явствует из ее названия, посвящена сложным взаимосвязям между городами и их транспортными системами, включая улично-дорожные сети, различные виды общественного транспорта, пешеходную инфраструктуру и другие элементы.


Что предлагает господин Кац? Правильно, простые решения - отнять и поделить пересадить всех на общественный транспорт, при этом забывая об общей градостроительной ситуации в Москве. Это ошибочная и тупиковая цель.

Альтернатива этому подходу – идея городов, удобных для жизни, располагающих интермодальной транспортной системой, формируемой на путях сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта. В таких городах системы общественного транспорта эффективны и привлекательны для жителей, а их использование поощряется. Параллельно использование автомобилей ограничивается тем или иным образом в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде.

Эффективен и привлекателен общественный транспорт в Москве? На текущий момент - нет.

В последние десятилетия стало очевидным, что для большинства крупных городов необходим тот или иной вид общественного транспорта, занимающий промежуточное место между метрополитенами и «уличными» автобусными маршрутами. Такой «промежуточный» вид транспорта обязан располагать правом преимущественного проезда ROW-B с приоритетной фазой светофорного регулирования на перекрестках. Для его сооружения требуется в 3– 5 раз меньшие инвестиции, чем для метрополитенов, а обеспечивает он значительно более высокий уровень обслуживания, чем «уличные» автобусные маршруты.

Роль таких «промежуточных» видов общественного транспорта наиболее успешно играют системы LRT, известные также под названиями «легкое метро» или Stadtbahn в Германии. В последние десятилетия системы LRT были построены примерно в 100 городах мира. В большинстве случаев LRT представляли собой продвинутые варианты традиционных трамвайных линий. В них предусматривалось обособленные низкошумные путевые конструкции, трассированные по осевой линии городских улиц, и сочлененные комфортные вагоны большой вместимости.


Что предлагает господин Кац в этом плане? Включают ли его проекты такие предложения? Нет.

Устройство локальных обособленных полос на тех или иных участках улично-дорожной сети значительно менее эффективно, чем сооружение целостных систем BRT. Однако и это несложное мероприятие способно улучшить работу троллейбусных и автобусных маршрутов и тем самым способствовать уменьшению заторов за счет переключения на общественный транспорт некоторого количества ежедневных автомобилистов.

Господин Кац на выделенные полосы молится, хотя даже сам Вучик относится к ним достаточно скептически.

В дополнение к описанным выше инженерным мерам, направленным на улучшение работы общественного транспорта, во многих городах Европы и ряда стран Восточной Азии предлагались также многочисленные нововведения организационно-управленческого и тарифного плана. Следует упомянуть, в частности, введение тех или иных систем самообслуживания при оплате проезда, электронных смарт-карт, сквозных тарифов для поездок на различных видах общественного транспорта. Особый интерес представляют мероприятия, направленные на организационную и технологическую интеграцию различных видов общественного транспорта. Здесь мы остановимся на двух особенно успешных инновациях в данной сфере.

Во-первых, обратим внимание на значительный прогресс, достигнутый во многих городах мира в деле интеграции различных видов массового городского транспорта. Для пассажира наилучший сценарий имеет место, когда все виды общественного транспорта – метрополитен, городские и пригородные автобусы, пригородные линии железных дорог – представляют собой интегрированную систему с удобными пересадочными узлами, согласованными расписаниями и сквозными тарифами. Во многих городах, однако, ничего подобного не наблюдалось.


И чем сегодня занимается так любимый господином Кацем Дептранс? Ну уж точно не вводит сквозные тарифы для общественного транспорта.

В качестве еще одной важнейшей инновации следует назвать опыт многих городов мира по интеграции пригородных железнодорожных линий и внутригородских систем общественного транспорта. До 1960-х гг. многие города располагали пригородными железнодорожными линиями, которые на регулярной основе или маятниковыми (утренними и вечерними) поездами перевозили пассажиров из пригородов в центр города и обратно. Однако эти линии, находившиеся под управлением национальных железнодорожных администраций, во многих случаях действовали совершенно независимо от систем городского общественного транспорта. В некоторых случаях даже в общих пересадочных узлах не было никакой координации в части согласования расписаний, тарифов, информации для пассажиров.

В последние десятилетия многие пригородные железные дороги, работавшие ранее на маятниковой основе, были преобразованы в регулярные системы железнодорожных перевозок в смешанном сообщении «город – пригород». Их сеть была расширена и распространилась на быстрорастущие пригородные территории, и они были переведены на целодневный режим эксплуатации с регулярными короткими интервалами. При этом пригородные железнодорожные линии были интегрированы с системами внутригородского общественного транспорта в части организации пересадочных узлов, согласования расписаний, систем оплаты проезда и информирования пассажиров.


Мне очень интересно узнать у господина Каца, как Дептранс воплощает эти замечательные идеи Вукана Вучика в жизнь (ироническая ухмылка)

Ну и напоследок, самое вкусное и ключевое:

Рекомендации для российских городов

Еще раз констатируем: условия дорожного движения и пассажирских перевозок в городах России неудовлетворительны и имеют явную тенденцию к ухудшению. Для перелома этой тенденции необходимы немедленные перемены в транспортной политике, некоторые общие рекомендации по которым представлены ниже. В общих чертах они следуют нашей таблице 0.1 «Рациональная транспортная политика».

1. Должна быть организована команда экспертов по городскому транспорту, которой следует поручить подготовку доклада о реальном состоянии транспортных систем в городах России, а также выработку национальной политики в данной сфере и путей ее реализации. (Аналогичная работа для городов Германии была выполнена в 1965 г. комитетом экспертов.)

2. 2. В составе городских администраций необходимо реорганизовать существующие или создать новые структуры, способные осуществлять координацию всего круга вопросов, связанных с развитием и функционированием транспортной системы города (агломерации). При этом имеются в виду, по крайней мере, следующие направления: комплексное городское планирование, начертание улично-дорожной сети, организация и управление дорожным движением, развитие общественного транспорта и взаимодействие с компаниями-перевозчиками, организация и управление парковочным пространством, взаимодействие с дорожной полицией.

3. Идея удобного для жизни, устойчиво развивающегося города признаётся бесспорной. Для каждого города на базе этой общей идеи должна быть выработана, широко обсуждена, а затем укоренена в общественном сознании конкретная модель развития, адаптированная к местным условиям. Следование этой модели должно стать конечной целью городского и транспортного планирования.

4. Должна быть налажена четкая координация между планированием землепользования и развития транспортной системы: ведение нового строительства без адекватного наращивания транспортного ресурса всегда приводит к заторам.

5. Должны быть определены конкретные контуры сбалансированной транспортной системы, к формированию которой город будет двигаться. В частности, должны быть определены роль и место улично-дорожной сети и автомобильного трафика, общественного транспорта, пешеходного и других видов сообщений.

6. Необходима выработка и неотложное введение жестко регулируемого парковочного режима применительно к каждому типичному элементу улично-дорожной сети – магистральным улицам, площадям, бульварам, местным проездам.

7. Следует начать изучение вопроса о введении платы за пользование отдельными участками улично-дорожной сети в центральных районах Москвы и других крупных городов. Возможно, эта мера станет наиболее эффективным или даже единственным действенным способом ликвидации хронических заторов с их неизбежным негативным воздействием на устойчивость функционирования городов и их удобство для жизни.

8. Должна быть принята концепция, предусматривающая наличие в составе улично-дорожной сети города сети скоростных дорог с контролируемым доступом (фривэи, моторвэи, автобаны). В настоящее время к этой категории относится разве что МКАД, да и то с большой натяжкой. Скоростные дороги с контролируемым доступом необходимы любому мегаполису; они призваны обсуживать его периферию и окрестности, а также отводить транспортные потоки от городского центра. Скоростные дороги не следует вводить в центральные районы города, где главным приоритетом было и остается сохранение гуманитарно-ориентированной городской среды.

9. Должны быть приняты меры по коренному обновлению системы организации дорожного движения, направленные на более эффективное использование наличного ресурса пропускной способности улично-дорожной сети. В число таких мер входят:

• реорганизация движения на пересечениях в одном уровне;

• четкое разграничение фрагментов уличной сети, целесообразных к использованию в режиме двустороннего или же одностороннего движения;

• упорядочение работы светофорной сигнализации, обеспечение приоритетных условий движения общественного транспорта;

• обеспечение безопасных и комфортных пешеходных сообщений и т. д.

10. Необходимо вернуться к централизованной системе управления наземным общественным транспортом, и в первую очередь наладить регулярную работу магистральных маршрутов, устранив здесь хаотическую конкуренцию за пассажира. Также необходимо сформировать «зонтичную» структуру для координации всех видов массовых пассажирских перевозок по типу модели, отработанной в Сингапурской дирекции наземного транспорта.

11. Необходимо направить значительные усилия на развитие системы наземного общественного транспорта. В частности, вместо ликвидации старых обособленных трамвайных путей следует строить новые. Также следует выделять обособленные полосы для троллейбусных и автобусных маршрутов. Приоритетным направлением должно стать преобразование трамвайных маршрутов в линии LRT: рельсовые пути гораздо надежнее отграничиваются от общего потока транспортных средств, нежели обособленные автобусные полосы.


12. Необходимо принимать последовательные меры по сохранению и развитию всех видов городского электрического транспорта (метрополитена, трамвая, троллейбуса): при обслуживании пассажиропотоков в главных транспортных коридорах города они имеют значительные преимущества перед дизельными автобусами по эксплуатационным и экологическим показателям.

13. В Москве и других крупных городах строятся новые линии метрополитена, предназначенные для увеличения доли городской территории, обслуживаемой этим эффективным видом транспорта. Сетевое развитие метрополитена может и должно быть ускорено за счет использования проектных решений, требующих относительно меньших инвестиций, в частности трассирования линий и отдельных участков в туннелях мелкого заложения, эстакадным ходом и «по земле».

14. Необходимо повысить уровень понимания существа и сложности решения транспортных проблем города со стороны политических лидеров, средств массовой информации, общественности; общество должно быть избавлено от распространенных в этой сфере иллюзий и заблуждений. По мере выработки и принятия адекватной программы действий по решению транспортных проблем города следует добиваться ее широкой общественной поддержки.


Из вышеозначенного, господин Кац пропагандирует только несколько удобных ему и Дептрансу предложений, хотя решению транспортных проблем Москвы может способствовать только комплексный подход, который не устраивает ни Правительство Москвы, ни господина Каца, поскольку потребует колоссальных вложений в реконструкцию городской среды в Москве.

Ну и в качестве послесловия, просто золотые слова: Крайние позиции, которые отстаивает дорожное лобби (или, напротив, анти-дорожное!), являются препятствием для решения текущих транспортных проблем.

  • 1
Дело не в Каце, а в непрофессионализме чиновников Департамента транспорта. Разговор с ним, можно рассматривать в качестве разминки перед дискуссией с чиновниками этого Департамента, которые получили огромные бюджетные деньги, но не проинформировали жителей города о том, как планируют их тратить.

Взять хотя бы вот этот отрывок из Вучика:
"В качестве еще одной важнейшей инновации следует назвать опыт многих городов мира по интеграции пригородных железнодорожных линий и внутригородских систем общественного транспорта. До 1960-х гг. многие города располагали пригородными железнодорожными линиями, которые на регулярной основе или маятниковыми (утренними и вечерними) поездами перевозили пассажиров из пригородов в центр города и обратно. Однако эти линии, находившиеся под управлением национальных железнодорожных администраций, во многих случаях действовали совершенно независимо от систем городского общественного транспорта."

Это как раз нынешняя наша ситуация. Московская железная дорога, которой управляет федеральная компания РЖД, является одной из главных причин московских транспортных проблем. Как общественный транспорт электрички внутри Москвы можно считать самым худшим видом транспорта (неудобные, редко ходят, дороже метро). Неоптимальная железнодорожная инфраструктура снижает связность частей города, мешает строительству автомагистралей.
Как эту проблему решают чиновники Департамента транспорта? Ведут ли они переговоры с федеральной компанией РЖД об интеграции и оптимизации транспортных систем? Об этом ничего неизвестно. Между тем, нужно договариваться с РЖД о выводе грузовых станций и другой неоптимальной железнодорожной инфраструктуры за пределы города, о строительстве подземных туннелей для скоростных электричек по примеру парижского RER и о передаче освободившейся земли под строительство новых автомагистралей.


Edited at 2013-02-17 08:19 pm (UTC)

А добавлю-ка и я немного. Но конкретно:
1.Про пересадки. Исторически система городского транспорта Москвы развивалась достаточно хаотично и с минимумом иерархического согласования между его видами. А надо именно с иерархией видов и удобными пересадками.
2.Про рельсовый транспорт. Чудовищные полосы отчуждения - не для города. Чего стоит введённая не так давно норма о 20 метрах от трамвая до зданий. По сути, именно она препятствует выносу трамвайных путей с автомобильных дорог. Не лучше и на железной дороге. Те, кто был в Калининградской области, знают, что никакой неоходимости в чудовищных полосах отчуждения в городе нет.
3.Про S-bahn (он же трейнтрам/трамтрейн). В Москве он вполне удобореализуем: одинаковая ширина колеи, электрифицированные ж/д, преобладание высокопольных трамваев, для которых приспособление к высоким платформам железных дорог достаточно реально. Более того, можно и создать специальный подвижной состав, имеющий часть дверей низкопольных, а часть - высокопольных.
4.Про Дептранс и парковки. А вот по этой части Дептранс мог бы провести вполне конкретную работу по следующей схеме:
4.1.Создать и должным образом утвердить методику оценки ущерба от неправильной парковки (сужение проезжей части, воспрепятствование движению электротранспорта и т.д.).
4.2.Организовать видеозапись, протоколирование нарушений и вывоз на штрафстоянки в наиболее известных местах неправильной парковки.
4.3.Предъявить гражданские иски к нарушителям на вполне ощутимые суммы (рассчитанные по методике из п. 4.1) с обязательным задержанием транспортных средств на штрафстоянках в обеспечение этих исков.
4.4.Выиграть эти суды и обеспечить широковещательную информацию о таких процессах.
Что препятствует этим мероприятиям, я решительно не понимаю.
5.Про офисы и центр города. Тут можно сделать многое:
5.1.Начать с рассмотрения возможности сноса части лужковских строений безо всякой за то компенсации: многие из них при внимательном рассмотрении окажутся возведёнными незаконно.
5.2.Ввести высокую арендную плату для частных офисов в ЦАО, снизив таковую вне его. Можно и вовсе ограничить сдачу помещений в ЦАО в аренду.
5.3.Выселить госконторы. В уентре Москвы и по сей день обитается куча мелких и бывших НИИ, КБ и т.д.
5.4.Рассмотреть вопрос о строительстве/приспособлении офисных зданий вблизи станций метро на окраинах. Там они никому особо не помешают (пассажиропоток к ним буждет "против основного направления"), куда и переселить часть контор из ЦАО.
5.5.Возобновить вопрос о "Нью-Москве" с выносом туда федерального правительства. Как ни странно, но это может оказатьмся самым дешёвым решением транспортных проблем Москвы. Особенно при перобладании там коттеджной застройке и преодолении тем самым "шестисоточного маразма", когда вместо одного настоящего дома люди имеют "клетушку" в городе и "курятник" за городом.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account