demvybor


Официальное сообщество партии «Демократический выбор»

Партия «Демократический выбор»


Previous Entry Share Next Entry
Комплексное развитие транспорта в Москве: популизм или необходимость?
Трамвай
letyukhin wrote in demvybor
Недавно в эфире радиостанции РСН прошла интересная дискуссия на тему развития транспорта в Москве. В ней приняли участие председатель партии «Демократический выбор» Владимир Милов и московский муниципальный депутат Максим Кац. Несмотря на то, что оппоненты достаточно подробно изложили свои позиции, мне кажется небесполезным заострить внимание на некоторых моментах.
Так, в ходе прямого эфира М.Кац заявил, что невозможно в рамках городского бюджета реализовать несколько направлений транспортной политики. По его мнению, намерение В.Милова «развивать всё, и дороги, и общественный транспорт» - это позиция популиста, и Москва должна сосредоточиться только на развитии общественного транспорта. М.Кац привёл цифры, согласно которым сейчас 60% транспортного бюджета Москвы расходуется на дорожную сеть, 35% - на общественный транспорт. По словам муниципала,  «данная ситуация является ненормальной, нужно наращивать расходы на общественный транспорт за счет дорог». Рассмотрим, насколько целесообразно было бы такое перераспределение.
По моим расчётам, основанным на закупочных ценах и официальных данных о сроке службы техники, на наземный общественный транспорт в Москве надо тратить ежегодно: примерно 7 млрд руб. на замену автобусов (1000 шт.), 700 млн на троллейбусы (100 шт.), 1,5 млрд на современные западные трамваи (по 30 штук в год), 800 млн на ремонт трамвайных путей (10 км двойного пути, ежегодно надо обновлять 5% сети). Исходя из требований бюджета развития, положим еще сотню автобусов (700 млн руб.), 50 троллейбусов (350 млн), 50 трамваев (2,5 млрд), 15 км нового трамвайного пути с инфраструктурой (ориентировочно 4,5 млрд). Итого на  наземный транспорт уйдет 17 млрд. рублей, что примерно соответствует нынешним цифрам. Резкое увеличение финансирования данной отрасли в целях ее ускоренного развития не поможет: на это может попросту не хватить мощностей у производителей (так, например, компания «Шкода» произвела за 2012 год всего 30 сочлененных трамвайных вагонов, польская PESA – порядка 80, так что даже указанный мною выше объем заказа им было бы проблемно выполнить).
Таким образом, резкий рост инвестиций в развитие наземного транспорта практически не потребует серьезного сокращения «дорожной» части бюджета. Даже если в перспективе удастся серьезно увеличить вложения в трамвайную сеть, их величина на фоне бюджета в 400 млрд рублей останется весьма небольшой.
 Значительную часть инвестиций в транспортную систему Москвы в 2013 году планируется потратить на метрополитен. Сумма затрат на него в текущем году составит 145 млрд рублей. Я не только не вижу целесообразности увеличения этой суммы за счет «дорожного» бюджета, но и считаю, что её можно было бы безболезненно сократить в пользу новых продуманных линий наземного транспорта, которые способны справиться с потенциальными пассажиропотоками запланированных станций за куда меньшие средства.
Что касается дорожного хозяйства, то сокращение расходов на него в пользу общественного транспорта не только не улучшит ситуацию с пробками, но и сильно затруднит перемещение по Москве. Создать действительно удобную альтернативу личному транспорту без пробивки новых проездов и строительства развязок нереально.
Как уже отмечалось выше, районы Москвы слабо связаны между собой в равной степени и дорогами, и маршрутами общественного транспорта. При этом межрайонные связи целесообразно создавать с помощью наземного пассажирского транспорта как более дешевого и лучше приспособленного для обслуживания таких линий. Создание же новых маршрутов, которые могли бы взять на себя пассажиропотоки между районами, неизбежно потребует сооружения новых дорог.
В качестве примера возьмём Бирюлево-Западное: сейчас данный район связан с остальной частью города (и с ближайшей линией метро) через единственную улицу Подольских Курсантов. С районом Бирюлево-Восточное связь возможна вообще только по МКАДу. Поскольку строительство метрополитена в данном районе в обозримой перспективе не предполагается, наилучший вариант – провести туда трамвайную линию, способную взять на себя высокий пассажиропоток. Проводить ее по существующей улице Подольских курсантов нецелесообразно: это потребует строительства отдельного путепровода через железную дорогу для трамвайных рельсов параллельно существующему. Реконструировать имеющийся путепровод практически нереально, поскольку для этого придётся полностью закрыть движение по нему, и район окажется отрезан от остальной части города.
В качестве альтернативы можно создать для новой линии два новых путепровода (в створе Россошанской ул. у платформы «Красный строитель» и между Харьковской и Лебедянской улицами) и пробить дополнительный проезд. С одной стороны, стоимость такого строительства будет выше, чем просто создание линии общественного транспорта по действующим улицам. С другой, город получит и линию общественного транспорта с высокой пропускной способностью, которая свяжет обе части Бирюлево с ближайшей станцией метро, и два новых автомобильных выезда из этого района. Решение этих проблем по отдельности обошлось бы куда дороже.
Данный пример показывает, что вопрос расходования средств не заключается в выборе в пользу того или иного вида транспорта. Это вопрос создания качественного стратегического плана развития московской транспортной системы. Без нее москвичи будут получать введение платной парковки за безумные деньги при отсутствии альтернативы автомобилю в центре, выделенные полосы, ведущие из ниоткуда в никуда и отсутствие необходимых городу связей между районами.
Нынешний бюджет департамента транспорта Москвы позволяет комплексно развивать все виды транспорта. Выделяемых средств, как мы видели выше, вполне хватит и на наземный транспорт, и на метро, и на строительство новых путепроводов, а также на прокладку ныне отсутствующих в Москве хордовых скоростных дорог – «хайвэев». Хайвэи можно проложить на неиспользуемых ныне землях в полосе отвода железных дорог, как это частично было сделано при строительстве Западного скоростного диаметра в Петербурге. Цена такой трассы хотя и будет высокой, но останется не запредельной для бюджета столицы: в Петербурге стоимость аналогичной дороги составила 212 млрд руб. за 48 км 8-полосной дороги с учётом двух мостов через Большую и Малую Неву и более 20 км эстакад.

?

Log in

No account? Create an account